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疫情之後 中國民航或醞釀新一輪重組?-车祸现场图片

疫情之後 中國民航或醞釀新一輪重組?

也就是說,重組的意願,得視疫情的影響程度。目前政府已經出台一系列政策措施對受此次疫情影響較大的行業、企業進行相應幫扶,旨在幫助企業恢覆信心,攻剋難關。

重組行情的第一波異動——近兩日,受重組傳聞影響,海航集團旗下多家上市公司股票出現波動。

“疫情影響和民航局對戰略重組政策鬆綁,會催化潛在的航司重組需求釋放。”民航資源網專家綦琦認為,2020年中國民航業或將再次迎來新一輪變局。

重組選擇題基於此,政府方面對於民航業進行聯合重組表示支持。2月11日民航局召開了2月民航安全運行形勢分析會,民航局局長馮正霖指出,“要關註行業生產經營風險,進一步推進降稅減費措施,研究降低政府管理的涉企收費標準,支持航企根據需要進行聯合重組、優化運力,幫助企業渡過難關。”

截至2月20日,據飛常準統計,國內計劃航班1.43萬架次,預計執行航班比前幾日略有提升,達到4194架次,但取消航班量仍高達10126架次。國際航班執行方面,當日取消航班量達2628架次,只執飛了1489架次。

原標題:疫情之後,中國民航或醞釀新一輪重組?

航司為挺過“寒冬”也自行緊衣縮食。據瞭解,目前國內航空公司除了削減運力外,還根據運力下降比例,制定了新冠肺炎疫情期間的輪休計劃,涉及飛行、乘務、航務、地服、銷售、行政等多個崗位,輪休期間不發薪酬,按在崗工作時間計算薪酬,社保、公積金及公司福利正常享受。而對於公司的應急政策,大多數員工也表示理解。

中小型民營航空公司日子也不好過。奧凱航空、瑞麗航空、青島航空等公司在2019年均進行了股權變更。現有數據顯示,1月以來,春秋、吉祥的客座率分別為82.4%、75.8%,分別同比下降 7.9%、6.8%,降幅較三大航更多。2月份各大航空公司大規模停飛,春秋、吉祥等也均停飛。

無獨有偶,在此之前,中國民航局新聞發言人、航空安全辦公室主任熊傑在2月民航例行發佈會上也透露,除了在財稅金融等多方面幫助航企降低成本,也支持航企根據需要進行聯合重組、優化運力。

受新型冠狀病毒肺炎疫情的影響,自春節以來我國航空運輸市場始終處於頹勢,出現了負增長。中國民航局副局長李健透露,截至2月15日,中外航空公司共辦理退票超過2000萬張,票面金額超過200億元。民航客流量大幅下降,從1月25日至2月14日,民航日均運輸旅客47萬人次,是去年同期的1/4。而從近期預測的情況看,客流的下滑勢頭仍然不減,2月15日至23日,日均旅客預計不超過20萬人次,客流量不足高峰時期的1/10,客座率不足40%。

當下已經有猜測誰有可能會被重組,而誰又將主導重組。近幾天引發股價狂歡的海航繫上市公司,或是資本市場對航空重組題材的選擇重點。

官方的微妙措辭,引發了市場的無限遐想。

華創證券的研究報告還顯示,各大航司客座率普遍下降,三大航1月合計ASK增速4%,RPK增速-1.3%,客座率76.3%,同比下降4.1%,其中南航、國航、東航分別降3.7、3.3 及5.4個百分點。從客運量上看,三大航地區航線受影響最大,國航、東航、南航地區航線客運量分別同比下降18.7%、28.39%、36.22%。

不過,方案沒有,並不意味著重組意圖不在。綦琦向21世紀經濟報道表示,2019年雖有不斷的航司重組報道,但規模和力度均較小。航司是否進入重組操作,關鍵是每個國內航司的“維生成本”和“維生能力”,為了活下來,被重組或主動尋求重組是可能的。這需要持續關註疫情發展情況,這是民航領域市場主體變局的“止痛劑”或“催化劑”。

民航專家林智傑認為,政府會出台一些普惠的政策紅包,比如免徵民航發展基金等幫助企業活下去。這裡也包括航空公司。如果航司活不下去,市場重組也是有可能的,不一定要通過政府主導來做這個事。

林智傑指出,近一個月,有航空公司當天賣票收的錢,都還不夠退票付出去,每天都有大量的現金凈流出。“身體好的公司都難過,‘有基礎性疾病的都是重症’,面臨生死考驗。”林智傑表示,如果疫情持續2-3個月,有的航司能不能撐下去要打一個“問號”。

  疫情衝擊波

疫情之後 中國民航或醞釀新一輪重組?

但自救和政府的救助措施是否能讓行業撐過冬日,如今還難見分曉。一位民航業的退休官員向21世紀經濟報道表示,大概率是有不少航空公司難以過冬。

2月18日,任洪斌再度回應航空業重組整合時透露,目前,三大航空央企的主要精力還放在抗擊疫情,如何執行好包機任務上,尚無重組的方案。國資委秘書長彭華崗也直口否認三大航有提交重組方案來審批。

根據華創證券2月14日發佈的最新研究報告顯示,受疫情影響,1月航空客運量下降5.3%,客座率下降 5.1%。1月旅客運輸量5060萬人,同比降5.3%,其中國內下降7%,國際增長8.4%。客座率76.7%,下降 5.1%。1月23日後行業飛機日利用率降至5小時左右,客座率下滑至50%以下。

“三大航自身難保,運力過剩,要海航運力和航權幹嘛?還要背負債務。”綦琦認為非公有制資本接盤海南航空更符合邏輯。因此他猜測重組路徑有二條。一是非航空資本和銀團整體收購海南航空資產;二是海南航空根據基地分拆,由三大航共同參與。

“現在是不是航空企業重組的好機會,應尊重企業的意願,按照企業自身發展的需求,按照行業發展的規律(來操作)。”2月18日,在國新辦召開的新聞發佈會上,國務院國資委副主任任洪斌在回答21世紀經濟報道記者提問時表示,在(重組)這個問題上,國資委會像平常的結構調整一樣去支持企業。

因此,無論是機場還是航空公司,以及航空產業鏈上的企業,今年一季度的二、三月份都將受到重創。國航、東航、南航三大航的財務數據顯示,正常情況下三大航每天營收約在4-5億元。但疫情狀況下營收預估僅有正常情況的20%左右,則航司每天的虧損超一億元。如此估算三大航每家公司在2月份的虧損額度可能會超過30億元。不少中型航司每天虧損甚至超過千萬。

上述不願透露姓名的民航退休官員並不這麼認為,他向21世紀經濟報道指出,中國民航從未放棄打造超級承運人的想法。相比較三大航之間再一次兼併重組,難度更小的是由三大航其中一家重組排名老四的海航,海航是個重組的好標的,且不涉及複雜的人事問題。更重要的是,“誰吞了海航,決定了誰是新的中國民航老大。”該官員直言不諱道,從互補性來看,國航的不足在國內航線,如果能獲得海航的網絡補充,則整體實力將超過南航坐穩第一。

2月以來的數據更糟糕,客運量下滑約8成。春運前35日(1月10-2月13日),全國共發送旅客 14.14 億人次,同口徑下降46.6%,其中航空運量下滑41.4%。據機構觀察,2月 1-13日航空運輸量364萬人次,同比下降約85%,日均運量僅28萬人次,相比較之下2019年全年日均約180萬人次。

比起“三大航”,第四大航空公司海航面臨的境遇尤為艱難。2019年海南航空的現金流已經出現緊缺情況,疫情的暴發無疑雪上加霜。儘管疫情之後,金融界加大了對企業信貸的支持力度,降低了企業融資難度,但海航境況仍未好轉。

綦琦表示,航空公司是需要大量現金流維持運營的,疫情突發導致市場需求驟減,航空公司停飛航班,大量預售機票退票將抽緊航司現金流。中小航司將首當其衝,海航系除海航股份外的航司風險敞口均很大。

此外,此次疫情暴發地湖北的航空公司也將面臨著最為艱難的一年。根據飛常準披露的2020年1月中國民航市場簡報顯示,受新冠肺炎疫情影響,千萬級機場中武漢天河機場航班同比減少最多,減少了24.38%。其中國內航班量同比減少26.03%,國際/地區航班量同比減少7.14%。武漢天河國內航班減速快於國際/地區航班。而在2019年武漢機場旅客吞吐量達到了2715萬人次,同比增長10.8%,是24個2000萬級機場中增速唯一超10%的機場,全國排名也上升了兩位到第14位。

新冠病毒肺炎疫情暴發後,人們的出行需求急轉直下,航空業成為了受疫情影響的“重災區”。每年春運本該是航空業的旺季,而今年卻出現了罕見的“春運虧損”,一旺一損的對比之下,影響程度尤其被凸顯。

在綦琦看來,海航集團已經在聚焦主業,大規模售賣資產。海南航空其實算作集團優質資產,疫情導致其價值低估。

熊傑表示,除了將已出台的免徵航空公司應繳納的民航發展基金政策落實到位,民航局還將繼續向國家有關部門積極爭取對民航企業疫情防控的財政補貼政策。出台進一步降低民航企業成本負擔措施,對於執行疫情防控任務飛行的民航企業免收起降費等機場航空性業務收費以及免收航路費等空管收費。

责任编辑:渡劫失败
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